Door Court Jan Verbeek
De energietransitie voor het wegverkeer komt op gang, maar het zal niet makkelijk zijn om de gestelde doelen te halen. Dit was een uitkomst van de paneldiscussie tijdens het brandstofdebat.
Nu ligt er veel nadruk op elektrische auto’s, maar tijdens de debatten werd duidelijk dat deze alleen niet voldoende zijn om aan de doelstellingen van de brandstoftransitie te voldoen. Er is ook een duidelijke rol weggelegd voor waterstof; deze brandstof zou toch wel eens voor personenvervoer een belangrijke optie kunnen worden, aldus BOVAG.
Hernieuwbare brandstoffen
Volgens Eric van den Heuvel, directeur Platform Hernieuwbare Brandstoffen kan de brandstoftransitie niet zonder hernieuwbare brandstoffen (biobrandstoffen): “Want zonder hernieuwbare brandstoffen halen we de klimaatdoelen niet.” Het beleid voor 2030 stuurt volgens hem maximaal op elektrisch en duwt hernieuwbare brandstoffen dankzij een aftopping in het Klimaatakkoord onbedoeld uit het systeem. “Het resultaat is dat in 2030 nog zo’n 80 procent fossiele brandstoffen in het systeem zitten. We kunnen de doelstelling wel halen als” deze naar 2050 wordt verlegd. Daarvoor is het nodig om te lobbyen.”
Volgens Petrouschka Werther, directeur Duurzame Mobiliteit bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ligt het probleem bij het slechte imago van hernieuwbare brandstoffen in politiek Den Haag: “Door het frame van ‘voedsel in de tank’ en ‘bossen die worden gekapt’ liggen hernieuwbare brandstoffen politiek heel slecht, en daardoor wordt het in het beleid zo klein mogelijk gemaakt. Het is heel lastig om die beelden weg te nemen.”
Nationaal plan
Toch komt de noodzaak van hernieuwbaar wel degelijk steeds meer voor het voetlicht in Den Haag, aldus Rogier Kuin van BOVAG. “Het moet hoger op de agenda komen, daar is een nationaal plan voor nodig net zoals bij EV. De limiet van 65 Petajoule hernieuwbare energie moet eraf.” Zo’n investerings- en innovatieagenda zou zelfs de basis kunnen leggen voor een bio-based economy, aldus Marnix Koopmans van Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI). “We moeten het veel breder en strategischer bekijken.”
Fit for 55
Jasmin Schous, EU- coördinator Duurzame Mobiliteit Ministerie bij het ministerie van I&W, wijst op Fit for 55, een pakket maatregelen dat de Europese Commissie voorbereidt om in Europa in 2030 55 procent minder broeikasgassen uit te stoten dan in 1990: “Het uiteindelijk doel is een klimaatneutraal
Europa in 2050. Ook de mobiliteit moet daaraan een bijdrage leveren. Fit for 55 zal leiden tot duurdere brandstof en meer hernieuwbare energie.” Ze noemde maatregelen die de mobiliteitsbranche gaan raken: “Er zijn plannen voor nog scherpere CO2-normen voor personenauto’s en lichte bedrijfswagens. Hiervoor is het relevant om in 2035 geen fossiele brandstoffen meer te verkopen. Ook zijn er plannen voor het garanderen van voldoende laadinfrastructuur en om er een nieuwe richtlijn die bepaalt dat het aandeel hernieuwbare energie van 32 procent naar 40 procent moet.”
Duurder
Ten slotte komt er naast het bestaande CO2-emissiehandelssysteem ETS ook zo’n zelfde systeem voor energielevering in de bebouwde omgeving en mobiliteit. Een liter brandstof zou daardoor 12 tot 14 cent duurder worden, hield Schous een berekening van het Planbureau voor de Leefomgeving voor. “Of er al weerstand klinkt in Brussel? Ja, want hoe we dit soort maatregelen eerlijk uitvoeren is een continu discussiepunt. Duidelijk is wel dat de Europese wetgeving ons gaat raken.
Ontwikkeling aanbodzijde FABRIKANTEN
Personenautofabrikanten hebben stevig voorgesorteerd op een elektrisch aangedreven modellenportfolio en zijn méér dan ooit klaar voor een emissievrije toekomst. Voor een heel groot deel zal deze batterij-elektrisch (BEV) zijn. Een paar fabrikanten (o.a. Toyota, Hyundai) ontwikkelen naast BEV serieus aan FCEV-alternatieven. In 2022 zijn er 73 elektrische modellen beschikbaar. En voor de periode 2023 tot 2027 zijn 81 nieuwe modellen aangekondigd.
De aanschaf van bestelwagens is veel sterker kostprijsgedreven; de (markt)ontwikkeling van elektrische voertuigen is daardoor later op gang gekomen. Maar het aanbod BEV is nu al aanzienlijk toegenomen en verdere uitbreiding met zowel BEV als FCEV ligt in de lijn der verwachting.
Bij trucks is de situatie de afgelopen 2 jaar drastisch veranderd: Was er toen vooral sprake van naar EV omgebouwde traditioneel aangedreven voertuigen en/of experimentele versies, nu heeft elke truckfabrikant in elk segment batterij elektrische varianten die tot het reguliere leveringsprogramma behoren. Voor de lange afstanden wordt ingezet op FCEV. FCEV wordt vanaf 2025 als serieus alternatief gezien. Tegen die tijd zal het netwerk waterstofstations voldoende ontwikkeld zijn voor (Europees) lange afstandstransport.
Leave a comment